Hvorfor Pickup Truck's Tow Rating er BS

Lastebiler er store gevinstgeneratorer for bilprodusenter. Segmentene med halvt tonn og kraftig pickup er sannsynligvis de mest konkurransedyktige kategoriene i bransjen. Merker kjemper mot tann og spiker for hvert salg de kan gjøre. For å flytte metallet er de villige til å utnytte ethvert konkurransefortrinn uansett hvor lite. Ikke overraskende denne vinneren-ta-all mentaliteten forsinker sunn fornuft reform som kommer lastebilkjøpere til gode.

Når det gjelder tauing ser det ikke ut til at noen er enige om noe. Å få bilprodusenter til å samarbeide om dette problemet har vært som å gjete clowder av vannloggede katter - mye susing og riper, men ingen meningsfull fremgang.

Akkurat nå er ikke en allment akseptert metodikk som skisserer hvordan maksimale tow-rangeringer er avledet ikke på plass. Hver produsent ser ut til å følge sin egen testprosedyre. Som et resultat kan ikke slepevurderinger for en Chevy og en Ford sammenlignes, noe som betyr at forbrukerne ikke bør svinges av en ekstra verdi på 1 000 kg den ene eller den andre veien.

I et forsøk på å lindre denne forvirringen SAE International, har en profesjonell ingeniørforening som setter tekniske standarder for bilindustrien et svar, og den heter J2807.

"Alle produsentene kom sammen og jobbet for å formulere denne nye standarden," sa Sam Butto, Toyota-representant. "Det har vært et ganske varmt tema siden det ble satt i gang for noen år siden."

Butto sa: "Vi har overholdt det for mange av kjøretøyene våre siden 2011." Toyota inntok en lederposisjon på J2807 og vedtok den to år foran da konkurrentene sa de ville overholde den.

Uten å dykke ned i detaljene, som er omtrent like tørre som foreldede saltvann, skisserer den foreslåtte testen myriade prosedyrer for bilprodusenter å følge. For å være sertifisert for å slepe en viss vekt, må et kjøretøy for eksempel lykkes med å akselerere til en viss hastighet på et gitt tidsrom; den må kunne takle spesifiserte karakterer (åser) uten overoppheting; og kunne bringe belastningen til et sikkert stopp i en gitt avstand. Det er bokstavelig talt mange andre tester bortsett fra disse. Det hele er veldig grundig, og antagelig ting bilprodusenter allerede gjør, men å få alle til å følge nøyaktig samme prosedyre er nøkkelen til å levere en meningsfull rangering.

Tom Wilkinson med Chevrolet-kommunikasjon sa: "Vi var forberedt på å starte det i modellåret 2013 under en forståelse av at konkurrentene våre skulle følge det," men det skjedde ikke. Han sa også at "Ford hadde bestemt seg for ikke å gå inn for '13," men at deres neste generasjons lastebil, som forventes å komme ut rundt 2015, skulle overholde J2807.

"Vi har allerede sagt at vi vil bruke teststandardene på de helt nye kjøretøyene våre," sa Mike Levine, Fords Truck Communications Manager. Han påpekte Escape-overgangen 2013 og Fusion sedan begge følger SAE-retningslinjene for tauing. Imidlertid nevnte Levine også at selv om prosedyren trer i kraft i år er det, "Ikke en obligatorisk standard."

SE OGSÅ: Stand-Rating Standoff fortsetter

På spørsmål om J2807 ville ha negativ innvirkning på Fords lastebiler, sa Levine: "Jeg vil si meg holde øye med og se hva vi gjør med de helt nye kjøretøyene våre." Han sa ikke når noen ny lastebil kunne nå markedet.

Ford er et kraftverk i pickup-segmentet. F-serien er den mest solgte lastebilen i Amerika og har vært siden Jimmy Carter bodde på 1600 Pennsylvania Avenue. Det er interessant at de venter på å ta i bruk SAE-standarden. Det er mulig lastebilene deres kan møte en stor nedgang i tauevne.

"Jeg tror mange mennesker der ute spekulerer i hvorfor de [Ford] ikke vil adoptere noe de satt ved bordet for å hjelpe til med å skape," sa Butto. "Vi kan bare spekulere som noen andre."

Som å krangle søsken Chevrolet og Ford har gått frem og tilbake, men hva med Chrysler? "Posisjonen vår for det halvtone delen av det er… andre bør lede an på det," sa Nick Cappa fra Ram Truck Communications. I følge ham skal større konkurrenter i pickup-segmentet trappe opp og ta i bruk standarden først.

Hans stolthet over Chryslers tilbud er åpenbar; Cappa sa: "Vi har den beste lastebilen der ute i markedet for halvt tonn." Ram 1500 fra 2013 er den ferskeste pickupen i full størrelse som er tilgjengelig i dag, og tilbyr en tilgjengelig åtte-trinns automatgir og et innovativt luftfjæring.

"Vi jobber tett med SAE for å finjustere disse standardene," sa Cappa, og "vi har gjort en virkelig god jobb med å forutse og konstruere disse standardene i våre fremtidige produkter." Som et resultat "ser de potensialet for mindre endring i våre lastebiler enn våre konkurrenter." Han beskrev potensialforskjellen som ubetydelig.

Echoing Cappas kommentarer Wilkinson sa: "I noen tilfeller vil de [slepevurderinger] ikke endre seg mye. I andre tilfeller vil de endre mer, selv om han sluttet å ikke nevne noen spesifikasjoner.

Detroit bilprodusenter kan dominere lastebil segmentet, men de er ikke det eneste spillet i byen. Toyota felt et dyktig kjøretøy i form av Tundra. Og akkurat som en tredjeparts politisk kandidat har det japanske selskapet tatt en helt annen tilnærming til SAE-standarden.

“Jeg er sikker på at hver produsent har sine grunner for å ikke ta i bruk den,” sa Butto, men Toyota-ledelsen bestemte seg for å stå ved J2807 fordi de tror på det. "Kundene fortjener det," sa han.

"Vi vil gjerne se at alle adopterer det, det er bra for produsenter, og det er spesielt gunstig for forbrukerne," sa Butto og la merke til at industriprotokoller kan være en fordel for alle.

SAE har allerede satt standarden for måling av motoreffekten. Dette sikrer at en GM hestekrefter er den samme som en Chrysler hestekrefter, som igjen er identisk med en Toyota hestekrefter. For eksempel forhindrer dette en bilprodusent i å teste og rangere en motor uten luftfilter eller eksosanlegg, noe som kunstig vil øke effekten til kraftverket, og gi dem en spesiell arkfordel. Å følge en standard og avtalt protokoll sikrer like spill.

Her er en annen måte å tenke på det. En hage er 36 tommer lang, tre fot. Ved å bruke det metriske systemet er det litt mer enn 91 centimeter, noe som sannsynligvis høres mer imponerende ut siden det er et større antall. I virkeligheten er de selvfølgelig den samme distansen, bare målt på forskjellige måter.

På dette tidspunktet er ting på forhånd. Ford vil ikke adoptere J2807 før neste generasjons lastebiler kommer ut, noe som sannsynligvis er om et par år; På samme måte ser det ut til at GM ikke vil oppfylle standarden i minst det tidsrommet; og Chrysler går ikke før andre leder an. Det er som en vennegjeng som bestemte seg for å gå på fallskjermhopping. Alle er i flyet, har fallskjermene sine på og står ved den åpne døren, men ingen vil hoppe først, bortsett fra Toyota, som hoppet ut da flyet var for lavt.

Vil bilprodusenter noensinne begrave luken og ta i bruk SAE J2807? Wilkinson sa: "Jeg tror det vil skje på et tidspunkt, men jeg er bare ikke sikker på når." Ingen ønsker å ofre en potensiell salgsfordel. Så lenge forbrukere sammenligner spesifikasjoner, er det maksimale tauingstall. Oppsummering av saker sa Cappa “Det er et konkurranseutsatt marked.”

Imidlertid er virkelighetens bruk og tall på papir ofte veldig forskjellige ting. Hvor mange lastebileiere kommer noen gang nær grensen? "Vår gjetning er at veldig få mennesker, enten med en lett plikt eller et tungt slep nær det maksimale," sa Wilkinson og la merke til at eventuelle endringer som J2807 medfører, sannsynligvis vil påvirke et veldig lite antall kunder.

På dette tidspunktet kan ingen direkte sammenligne slepevurderinger før alle involverte aktører har gitt ut tall som er avledet fra testing som er i samsvar med SAE-standarden. Til syvende og sist koker det ned til skrytbare rettigheter, og hvis henting har de mest briste tallene, noe ingen produsenter ønsker å gi etter for konkurransen.