Andrew Mark
0 
1877
103
General Motors la ut resultatene av en intern etterforskning av sin tilbakekallingspraksis i går kort tid etter avsluttet en pressekonferanse der reporterne ble bedt om å henvise til den ennå ikke utgitte rapporten. Dette er grunnen.
"Fra hele begynnelse til slutt er historien om Cobalt en av mange feil som fører til tragiske resultater for mange," sa den 315-siders rapporten utført av den tidligere amerikanske advokaten Anton Valukas..
Et av hovedfunnene er at en konspirasjon for å dekke over de defekte delene ikke eksisterte i stor skala innen GM.
Til tross for det, utsetter det en kultur med uaktsomhet og ikke-gjør-ingenting som gjorde det mulig å selge millioner av kjøretøy med feil tenningsbrytere som til slutt førte til minst 13 dødsfall. Bryterne, som falt langt fra minimumskrav til dreiemoment, lar tastene gli tilbake til “tilbehør” eller “av” -stilling, noe som får bilene til å stoppe og derfor deaktivere kollisjonsputer og servostyring.
SE OGSÅ: GM-tenningsbryter Undersøkelser Funn gitt ut
"Gjennom hele 11-års odyssey var det ingen påvist følelse av presserende hastighet helt til siste slutt", lyder rapporten, som identifiserer en spesifikk ingeniør, Ray DeGiorgio, som å ha bidratt mest til problemene. "Det er ingen tvil om at DeGirogio visste at han godkjente en tenningsbryter som falt under GMs spesifikasjon."
Da kolleger begynte å se på de defekte bryterne, villede DeGiorgio dem bevisst, til og med meldte seg på en e-post som “Ray (lei av bryteren fra helvete) DeGiorgio.”
Andre begynte å legge merke til mønsteret med ikke-distribusjon i mange av GMs små biler, og rapporten sier at i 2005, "forskjellige komiteer innen GM vurderte foreslåtte rettelser, men de ble avvist som for kostbare."
DeGiorgio fikset imidlertid delen, men i all hemmelighet. I 2006 godkjente han en ny tenningsbryter for bilene som hadde et revidert stempelstempel med økt dreiemomentkraft, men arbeidsordren som ble sendt inn nevnte bare elektriske forbedringer, ikke endringene i fjæren og stempelet. Denne nye bryteren ble faktisk designet i 2001, noe som betyr at endringen var et kostnadsfritt alternativ for GM. DeGiorgio endret heller ikke delenummeret, noe som gjorde feilen vanskelig om ikke umulig å identifisere.
SE OGSÅ: GM-tenningsbryter Døden teller sannsynlig minst 74
Det var imidlertid ikke alt DeGiorgio. Valukas fant ut at når problemet først var mer utbredt, gjorde GMs ingeniører "en grunnleggende feil", og forsto ikke forholdet mellom den sviktende bryteren, bilen som ble stående og kollisjonsputene som ikke satte ut. Stalling-problemene var godt kjent for GM, og en teknisk tjenestebulletin ble gitt ut til forhandlere i 2005 som beskrev ”potensialet for sjåføren til å utilsiktet slå av tenningen på grunn av lavt tenningscylinderens dreiemoment / innsats.” Imidlertid ble bilene til slutt ansett som trygge å betjene.
Mens rapporten skadesløsgjør den nåværende GM-messingen, inkludert administrerende direktør Mary Barra, og sa at de ikke visste detaljene før etter kunngjøringen om januar, 31., kan tidligere GM-direktør Rick Wagoner ha vært klar over tenningsbryteren i 2009, selv om han avviser den.
Siden denne debakten ble offentlig, har GM tatt skritt for å utbedre sine sikkerhetsprosesser, inkludert utnevning av en ny sjef for global kjøretøysikkerhet, ansettelse av 35 nye sikkerhetsetterforskere, igangsettelse av "tale opp for sikkerhet" -programmet og omstilling for å sikre at disse typene spørsmål finner veien til toppledelsen før. Nåværende administrerende direktør Mary Barra oppfordret til og med en oppfordring til ansatte om å "kontakte meg direkte", med all informasjon om sikkerhetsproblemer.
I kjølvannet av debakten fyrte GM 15 ansatte, hvorav minst halvparten var i lederstillinger.
Denne omstillingen startet også en kjedereaksjon med tilbakekallinger som berørte 15 millioner kjøretøy over hele verden siden januar. Dette vil imidlertid ikke være slutt, da Barra sa til media å forvente flere tilbakeringinger de kommende månedene.
Diskuter denne historien på vårt GM Forum