Funksjonen til GMs eAssist Hybrid Bet lønner seg ikke

For øyeblikket tilgjengelig på tre modeller, er GMs eAssist-teknologi et produkt og emballasjespilling som bilprodusenten har laget som ikke ser ut til å lønne seg. Mens de to første Buick-modellene som mottok mild-hybrid-systemet fikk beskjeden ros, har den nye Chevy Malibu Eco trukket så mye kritikk at den nylig ble kåret til “det mest mislikte kjøretøyet i 2012” ifølge Formue magasin.

Effekten av tittelen, for ikke å snakke om all den dårlige pressen som føres opp til den, kan ikke undervurderes. Omdømmet og salget av en hel livssyklus av Malibu-modeller (Malibu er et av GMs største volumprodukter) henger i balansen.

De mest vellykkede hybrider, som Toyota Prius, bruker et full-hybrid-system, som betyr at elektriske motorer kan gi nok kraft til å bevege kjøretøyet, og generelt sett er forbedringen i drivstofføkonomien mer betydelig. EAssist-systemet er imidlertid fornuftig med en mer grunnleggende layout, med den elektriske motoren som hjelper bensinmotoren, men aldri driver bilen selv..

Så hvorfor unngikk General Motors den tradisjonelle ruten og skapte en mild-hybrid, i stedet for en full?

VERSATILITET I HJERTET AV eASSIST?

 "Vi så på hva som kom med elektrifisering i løpet av de neste ti årene eller så, og det er mange fulle hybrider, elektriske kjøretøyer og utvalgte utvidede EV-er, og vi fant ut at det fortsatt er betydelige kostnadspremier for disse kjøretøyene," forklarte Stephen Poulos , sjefingeniør for eAssist. "Vi ønsket å se hvordan vi kunne ta noen av disse funksjonene, og få det ned til et veldig grunnleggende system som vi kan tilpasse oss ellers konvensjonelle drivlinjer."

GM sier at selv uten å bruke et komplisert full-hybrid-system, kan et kjøretøy med eAssist få 15-25 prosent bedre drivstofføkonomi enn kjøretøyene som ikke er utstyrt med eAssist.

"Målet vårt var å være i stand til å integrere med minimum mengde avrivning," sa Polous når det gjelder eAssists utvikling. "Det er noe som er ganske tilpasningsdyktig til forskjellige kjøretøy."

Så langt har GM klart å sette eAssist i sedans i familiestørrelse som Chevrolet Malibu Eco, Buick Lacrosse og Buick Regal. Disse bilene passer alle i segmenter der komfort, lasterom og drivstofføkonomi er viktige faktorer. En nøkkelfunksjon i eAssist-systemet er størrelsen, den er liten nok til å ha liten effekt på bagasjerommet og fortsatt gi rom for sammenleggbare seter - i det minste på den ene siden.

Komponentene som utgjør eAssist velges på grunn av deres evne til å enkelt implementeres i et etablert kjøretøy. eAssist består av bare en 15 kW beltedrevet motor / generator samt en kompakt 115-volts litium-ion-batteripakke. Alle disse elektriske komponentene er parret med en konvensjonell 2,4-l-firesylindret motor, og en litt modifisert sekstrinns automat.

"Skalingen som kreves for å lage et full-hybrid-system er enormt og veldig kostbart." Sier Poulos. Med eAssist lager GM en allsidig drivlinje som teoretisk kan bevege seg inn i andre kjøretøyer.

ER EN MILD HYBRID VIRKELIGT BEDRE VALG?

Alt dette betyr at utvikling og montering av eAssist-biler skal være billigere, og bør gjøre eAssist-biler rimeligere enn en full-hybrid rival. Malibu Eco, som er utstyrt med eAssist-systemet, gjør imidlertid ikke en sterk sak for seg selv.

Til 25.235 dollar er Chevrolet Malibu Eco 465 dollar billigere enn Kia Optima Hybrid, 615 dollar billigere enn Hyundai Sonata Hybrid, 755 dollar billigere enn Toyota Camry Hybrid og $ 3,540 billigere enn Ford Fusion Hybrid, som alle bruker full-hybrid-systemer. Mens Malibu koster mindre enn alle rivalene, med unntak av Ford, er ikke forskjellen betydelig.

Når det gjelder effektivitet, er eAssist også på steinete grunn. Når det gjelder vekt, skal en mild-hybrid være lettere, noe som vil gjøre at motoren fungerer mindre og forbedre effektiviteten.

I Toyota Camry Hybrid bruker for eksempel hele hybridsystemet en stor 105-kW elektrisk motor og et 245-volts nikkel-metallhydrid-batteri (sammenlignet med eAssists '15kW-motor og 115-volts batteripakke.) Disse to elementene i Camry tok dyrbar plass og krevde unik prosjektering for å plassere dem optimalt i bilen uten å forstyrre vektbalansen. Siden Malibu Eco bruker en mindre motor, og et mindre batteri, bør den veie mindre, og trenger ikke så mye omverktøy for å få systemet der inne.

Selv om systemet kanskje veier mindre, gjør bilen det dessverre ikke. Mens Malibu Eco er 100 pund lettere enn Ford Fusion Hybrid, er den også 130 pund tyngre enn Optima Hybrid, 42 til 163 pund tyngre enn Hyundai Sonata Hybrid, og 179 til 203 pund tyngre enn Toyota Camry Hybrid.

Dette hjelper deg med å identifisere det endelige problemet med eAssist: drivstofføkonomi. Malibu Eco er offisielt vurdert til 25 mpg i byen og 37 mpg på motorveien, og har en samlet rangering på 29 mpg. Konkurransen får derimot betydelig bedre rangeringer rundt omkring. Kia Optima Hybrid, og Hyundai Sonata Hybrid er begge vurdert til 35/40 mpg by / motorvei, med en kombinert rating på 37 mpg. Ford Fusion Hybrid er vurdert til 41/36 mpg by / motorvei og 39 mpg kombinert. Endelig er Toyota Camry Hybrid vurdert til 43/39 mpg by / motorvei med en kombinert rating på 41 mpg.

Det er en enorm forskjell, og det skal ikke overraske at GM ser ut til å streite fra å kalle disse bilene hybrider.

eASSIST VS BASE POWERTRAINS

Polous forklarer at eAssist egentlig ikke har som mål å konkurrere med disse produktene. "Vi prøver å selge basiskjøretøyet," sa Polous, "vi prøver med vilje å ikke gå head-to-head mot disse fulle hybridsystemene."

Det er et tøft argument å komme med når prissettingen er så nær full hybridkonkurranse.

Snarere, sier Polous, med eAssist GM er ute etter å omdefinere en base drivlinje. "Oppgaven til eAssist er å oppgradere eller erstatte basedrevet," sier han. Og selv om det kan stemme med den nye Buick LaCrosse, er det et alternativ på $ 2000 på Regal og selges som en helt egen Chevy Malibu Eco-modell, som vil få en ikke-hybrid 2,5-liters basismodell i år.

Når det gjelder ikke-hybridmodellene i Malibu Eco konkurranse, får de alle rundt 28 mpg kombinert, bortsett fra Ford Fusion, som får 23 mpg. Det betyr at Malibu har bedre drivstofføkonomi med 1 mpg mot basen Camry, Optima og Sonata, og 6 mpg mer enn Fusion.

Det høres ut som en gevinst for Malibu, men sammenlign igjen prisene på disse kjøretøyene. Malibu Eco til $ 25.235 er $ 4.035 mer enn basen Optima, 4.340 $ mer enn basisen Sonata, $ 4.530 mer enn Ford Fusion, og 3.180 $ mer enn Toyota Camry.

Kanskje et område der GM kan lykkes med sin eAssist-teknologi, er å tiltrekke kjøpere som er nølende med å ta i bruk hybridteknologi. Faktisk har GM til og med gått så langt som å unngå all bruk av ordet hybrid i sin litteratur. Likevel, med Toyota Prius nå rangert som en av verdens mest solgte biler i år, ser det ut til at forbrukernes meninger om hybridteknologi allerede har endret seg.

HVA KRITIKKEN SIER

GMs milde hybrid-gamble ser ikke ut til å lønne seg, ikke for forbrukeren og heller ikke for bilprodusenten. Som nevnt har det tatt en juling i pressen, inkludert her på AutoGuide hvor vi skrev: “Priset til 25.995 dollar Malibu Eco er ikke akkurat en verdileder, spesielt når du vurderer at hybridene Sonata og Camry begge får betydelig bedre drivstofføkonomi og koster omtrent det samme. ” Ikke noe av dette kan være bra for salg.

Omtaler av Buick-modellene viste seg å være mer gunstige, men som vi påpekte i vår gjennomgang av Regal eAssist, skyldes det delvis mangel på konkurranse i segmentet.

Den kommende ikke-eAssist Malibu kan vise seg å være den ultimate testen for mild-hybrid-systemet. Den bensin-eksklusive Malibu vil bruke en 2,5-liters motor, og hvis EPA-drivstoffklassifiseringene er sammenlignbare med eAssist-modellen, kan det stave døden for mild-hybrid-systemet, og kan se på den kommende strategien for Buick-kjøretøyene også.